Богородск-Ногинск. Богородское краеведение

«Если мы не будем беречь святых страниц своей родной истории,
то похороним Русь своими собственными руками»
Епископ Каширский Евдоким. 1909 г.

Мы в социальных сетях:
 facebook.com/bogorodsk1781
 vk.com/bogorodsk1781


Журнал "Самиздат» 08.04.2010

Беляков Александр Васильевич

Олег Александрович Шушаков

Родился 21.12.1897 г. в деревне Беззубово Московской области, в семье учителя. Русский. Жил в Рязани. В 1915 г. окончил Рязанскую гимназию с серебряной медалью. В 1915-16 гг. учился в Петроградском лесном институте.

В 1916 г. был призван в армию. В январе 1917 г. после окончания сокращенного курса Александровского пехотного училища прапорщик Беляков был назначен младшим офицером 3-й роты 215-го пехотного запасного полка (Владимир).

После февральской революции был избран в полковой комитет от своей роты, а затем во Владимирский городской Совет рабочих и солдатских депутатов.

Участвовал в I-й мировой войне с лета 1917 г. Был младшим офицером саперной команды 4-го Кавказского стрелкового полка. Осенью 1917 г. был избран в ротный комитет, а после выхода Декрета "Об уничтожении чинов и орденов в армии и о выборности командного состава" – начальником полковой саперной команды. В начале 1918 г., после выхода Декрета "О мире", демобилизовался и вернулся домой.

В апреле 1918 г. был назначен секретарем лесного отдела Богородского уездного Совета рабочих и крестьянских депутатов. Руководил работой по лесоустройству, организовывал лесничества.

В январе 1919 г. был призван в РККА. В апреле 1919 г. окончил отделение по изучению стрельбы химическими снарядами и противогазовой защиты войск Московских артиллерийских курсов РККА.

Участвовал в Гражданской войне. Служил в 3-м легком артдивизионе 75-й стрелковой бригады 25-й стрелковой дивизии[1] на Восточном фронте. Был заведующим противогазовой обороной, а затем адъютантом (начальником штаба) дивизиона. Участвовал в боях за Бугуруслан, Белебей, Уфу, Уральск.

Поздней осенью 1919 г. заболел тифом и был отправлен в госпиталь. После излечения служил в штабе Кавказского военного округа.

В августе 1920 г. был направлен на учебу на аэронавигационное отделение Московской аэрофотограмметрической школы[2], которое окончил в 1921 г. Был оставлен в школе преподавателем. Экстерном сдал экзамен на звание летчика-наблюдателя.

В 1925 г. в качестве штурмана участвовал на Р-1 в перелете Москва – Харьков – Севастополь, преодолев маршрут за 13 часов 20 минут.

В 1927 г. участвовал в перелете Москва – Гомель – Винница – Ростов-на-Дону – Воронеж – Москва.

В 1930-34 гг. – преподаватель, а затем – начальник кафедры аэронавигации ВВА РККА им. Жуковского.

Вспоминает Марина Раскова[3]: "Беляков обладает счастливой способностью делового человека – заранее предусмотреть абсолютно все, что ему может понадобиться в работе. Свои занятия со слушателями он подготовлял так, что время было высчитано буквально по минутам. Заранее предусматривалось, сколько времени понадобится на решение задачи, сколько на изложение предмета, сколько отнимут ответы на вопросы. Все, что ему нужно было во время лекции, – наглядные пособия, приборы, чертежи, бланки, бортжурналы, таблицы, – все было заранее приготовлено и имело определенное место. Он не отнимал у слушателей ни одной лишней минуты.

Со свойственной ему методичностью Беляков заносил в свою маленькую записную книжечку вопросы, которые возникали в процессе преподавания. Аэронавигация – молодая наука. Много возникало вопросов, иной раз неясных даже самому преподавателю. Иной преподаватель из ложного стыда, боясь "уронить" себя в глазах своих учеников, не хочет признаться в незнании, в неумении ответить на возникающий вдруг вопрос. Беляков никогда не пытался изобразить из себя всезнайку. Если что-нибудь ему было неясно, он без смущения говорил:

– Это я не знаю, мне самому нужно продумать. В следующий раз расскажу.

И не было случая, чтобы в назначенный срок Беляков не приготовил исчерпывающего ответа.

У Белякова всегда можно найти следы его работы. Они хранятся в аккуратных папках в виде записей, чертежей, расчетов, вычислений. Все это он записывает очень четким, мелким почерком. Все, чем он обогащал свой ум, хранилось в папках в нашей лаборатории, и он давал возможность всякому знакомиться со своими материалами. Беляков был ярым патриотом своей лаборатории".

Летом 1932 г. был флаг-штурманом перелета эскадрильи ТБ-3 из Москвы на Дальний Восток.

1.05.33 г. в качестве флаг-штурмана лидировал Первомайский воздушный парад над Красной площадью.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Беляков: "Собрать такую армаду и в точно определенный отрезок времени провести машины над Мавзолеем, зная, что с трибун его следят за тобой, что пролет авиации строго согласовывается с прохождением наземных войск и ошибки исключены, – все это непросто.

В прикидочных полетах для первых воздушных парадов самолеты после взлета собирались вблизи аэродрома на круге, вернее, на кругах, количество которых зависело от численности группы. Построившись, колонна брала курс на Красную площадь.

Однако попытки сгруппировать таким способом триста машин нередко терпели неудачу. К моменту взлета последних первые уже расходовали горючее, что вносило спешку, и уже безошибочно определить время прибытия самолетов па площадь было практически невозможно.

Тогда после ряда расчетов группы решили собирать на так называемой "петле", вдоль линейного ориентира.

Делалось это так. На небольшом расстоянии от Красной площади, с той стороны, откуда должна была появиться авиация, выбирался заметный ориентир – главный контрольный пункт (ГКП), расположенный, допустим, возле шоссе. Взлетающие машины шли на ГКП, потом вдоль линейного ориентира – от Москвы. При этом флагман парада проходил главный контрольный пункт первым и летел от столицы столько, сколько требовалось для взлета всей группы. Затем экипажи, согласно расчетам, выполняли разворот на Москву и следовали уже по другой стороне линейного ориентира.

Встретив флагмана, взлетевшие позже, пристраивались к нему, занимали место в парадном строю, и к моменту вторичного прохода ГКП вся группа оказывалась в сборе. Этот метод оправдал себя. Ошибка в сроках прибывания на цель не превышала минуты. Кроме того, мы могли изменять время перелета по команде с Красной площади, если того требовала обстановка. В дальнейшем "петля" нашла применение при сборе в колонну нескольких авиасоединений, базирующихся на разных аэродромах[4]".

В 1936 г. Беляков экстерном окончил 1-ю военную школу летчиков им. тов. Мясникова в Каче.

В мае 1936 г. за полеты по Европе и длительную подготовку кадров он был награжден орденом Красной Звезды.

В 1936-39 гг. был флаг-штурманом авиационной армии особого назначения. В составе армии были две тяжелобомбардировочные, одна легкобомбардировочная и одна истребительная авиабригада (260 самолетов).

20-22.06.36 г. в качестве штурмана вместе с Чкаловым и Байдуковым совершил дальний беспосадочный перелёт Москва – Северный ледовитый океан – Петропавловск-Камчатский – о. Удд (Дальний Восток), преодолев 9374 км за 56 часов 20 минут[5].

24.07.36 г. военинженер 1-го ранга Беляков был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали "Золотая Звезда", как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль Љ 9.

13.08.36 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение о переименовании острова Кевос в заливе Счастья в остров Беляков.

Член ВКП(б) с 1936 г.

В ноябре-декабре 1936 г. вместе с Чкаловым и Байдуковым участвовал в советской экспозиции на XV-й Международной авиационной выставке в Париже.

18-20.06.37 г. в качестве штурмана совершил дальний беспосадочный перелет Москва – Северный полюс – Ванкувер (США), преодолев 8504 км за 63 часа 25 минут. Был награжден орденом Красного Знамени.

Всестороннюю подготовку к перелету экипаж начал зимой, еще до официального решения ЦК о перелете.

Беляков рассказывает: "Самое главное – надо было провести повторное испытание самолета, чтобы заранее определить режим полета, поставив себе задачей достижение наибольшей дальности...

Для проверки скорости Валерий и Георгий летали вдоль мерного километра, концы которого были обозначены хорошо заметными предметами. Они вели самолет на разных скоростях – сначала на большой, потом скорость постепенно уменьшали, доводили до минимальной. И каждый раз сидящие в самолетной кабине инженеры производили засечку времени. В результате этих испытаний составили график режима полета на весь предстоящий маршрут...

В тренировочных полетах мы проверяли приборы, связывались по радио с землей. Это были репетиции большого перелета. Мы тщательно изучили предстоящий маршрут, не раз мысленно уже пролетали по нему. Но пока я и Георгий склеивали карты, на которых помимо маршрута и расстояний обозначали магнитные путевые углы, магнитные склонения, радиостанции, аэродромы; отмечали на них возвышенности, которые могут явиться препятствием для полета, наносили астрономические точки. Московский астрономический институт приготовил вычисления высот и азимутов солнца для разных широт. Эти вычисления нам сильно облегчили в полете астрономическую ориентировку и свели наши расчеты к минимуму. А это очень важно: в длительном полете, особенно на большой высоте, мысль работает вяло; часто бывает трудно произвести даже простейшее арифметическое действие...

Не меньше занимал нас вопрос рабочего распорядка. Необходимо было заранее распределить, кому и когда отдыхать, в какое время заниматься астрономией, приемом и передачей радиограмм. Мы уже накопили опыт прошлых перелетов и теперь лишь вносили поправки, вырабатывали таблицу, по которой все наше время было распределено в минутах. Каждый из нас будет восемь часов работать и четыре часа отдыхать. Валерий будет восемь часов вести самолет и четыре часа отдыхать. Георгий обязан четыре часа пилотировать, четыре часа работать за штурмана и четыре часа отдыхать. Я буду работать восемь часов в качестве штурмана и четыре часа отдыхать. Таким образом, мы заменяем друг друга[6]".

Большое значение придавалось вопросам рациональной загрузки самолета.

Рассказывает генерал-полковник авиации Байдуков: "Все споры с представителями разных организаций о полезности и крайней необходимости... многочисленных вещей (на случай посадки, например, в необитаемом месте) именно тем и объяснялись, что каждый килограмм сброшенного груза мог быть заменен лишним килограммом бензина для двигателя, на котором АНТ-25 в последней трети пути мог пролететь дополнительно более 3 км[7]".

Вспоминает Беляков: "Мы подробно обсуждали: какие продукты надо брать в полет и на сколько дней? стоит ли захватить охотничье ружье? какие лыжи брать? какую посуду признать наиболее подходящей? Все вещи складывались в соседней комнате. Каждую вещь взвешивали. Чкалов и Байдуков удивлялись:

– Ух, какая тяжелая!

Постепенно все вещи разделились не на хорошие и плохие, а на легкие и тяжелые. Лучшими вещами признавались наиболее легкие. Байдуков придирался и выкидывал даже мелочь. Он выкинул колышки для палатки, затем шлемы из нерповой кожи. Учитывал каждый грамм веса[8]".

Не обошлось и без неприятных сюрпризов.

Байдуков рассказывает: "7 июня мы наметили полет для проверки вновь установленных пилотажных приборов. Самолет наш стоял в начале взлетной полосы, которую построили в 1934 г. специально для АНТ-25.

Валерий Павлович при подходе к самолету тронул меня за плечо и крикнул: "Да куда же несет его нечистая сила? Смотри, Егор, сейчас И-5 врежется в АНТ-25!". Он был прав. Через три секунды планирующий истребитель стукнул колесами по металлическому крылу АНТ-25 и, сделав в воздухе сальто, упал вверх колесами на бетонную полосу. Мы бросились спасать летчика. Вскоре примчались аварийная команда, санитарные и пожарные машины. Пострадавшего умчала скорая помощь, а мы с Валерием забрались на правое покалеченное крыло...

– Какая-то дьявольщина происходит с этой машиной, – заметил Чкалов. – В прошлом году какой-то разгильдяй после ремонта забыл сверло в шестернях лебедки, и при уборке шасси оборвались троса подъема и выпуска шасси. Садились на левую стойку, повредили узел крепления правой стойки шасси и помяли консоль правого крыла. При посадке на о. Удд оторвалось левое колесо на левой стойке...

Туполев обнял нас: "Не горюйте, ребята! Сделайте к 15 июня последний контрольный и ловите погоду. Американцы уже вас ждут".

Действительно, АНТ-25 к 15 июня был отремонтирован. На следующий день мы подняли его в последний проверочный полет. Все работало нормально...

На рассвете 18 июня... в 1 час 05 минут по Гринвичу Чкалов совершил довольно сложный взлет.

Функции распределены. График работ в идеале предусматривает 6 часов работы и 3 часа отдыха. Если полет продлится 60-70 часов, то каждому из нас придется поработать 40-50 часов.

Командир уже пролетает над поваленным специально для этого случая забором, я убираю шасси АНТ-25. Перелет начался. Чкалов на полной мощности двигателя набирает высоту, Беляков готовится спать, а я первые часы – штурман и радист. Погода хорошая, восходящее солнце красиво озаряет ландшафты под нами, создавая радостное настроение[9]".

Беляков вспоминает: "Самолет постепенно подлезает под верхний слой облаков, У нас уже 2000 метров. До Онеги путевая скорость была 165 километров в час. Это неплохо для начала. На Кольском полуострове землю застлали низкие облака. Итак, мы между двумя слоями облаков. Это не очень приятно. Горизонт впереди туманный.

В 9 часов по Гринвичу летчики меняются. Валерий интересуется течью масла, но тоже укладывается отдохнуть. Температура воздуха минус 4 градуса. Это Байдукова беспокоит. Если придется залезть в облака, возможно обледенение. Он старается найти лазейку вправо или влево, но облака окружают самолет, и в 9 часов 36 минут начинается слепой полет.

Через 15 минут замечаем первые признаки обледенения. Передние стекла в кабине летчика сделались матовыми. Боковые стекла возле моего места также тускнеют. Начинается тряска в моторе. Георгий тормошит Валерия – требует пустить в ход антиобледенитель.

– Давай, давай скорее давление на антиобледенитель!

– Сейчас! – во все горло кричит Валерий и, быстро спустившись с бака, начинает работать насосом.

Когда Георгий открыл капельник, то вместо капель пошла солидная струя. Потянуло запахом спирта. Жидкость течет по лопастям винта, не дает осаживаться льду, и самолет стал спокойнее, удары уменьшились. Лишь хвостовые стяжки, отяжелев, разбалтывают фюзеляж сильными рывками[10]".

Через час фронт был преодолен, но это было только начало. На широте 72 градуса экипаж встретил новый циклон и решил обходить его с востока. Обход продолжался до Земли Франца-Иосифа, однако циклон обойти не удалось, и пришлось пробиваться сквозь него "вслепую" на высоте 4080 метров.

Рассказывает Беляков: "В 17 часов 15 минут самолет снова погружается в облачное молоко, и начинается слепой полет.

Температура наружного воздуха минус 24 градуса. В кабине стало холодно. По теории – обледенение маловероятно. Георгий увеличивает скорость самолета за счет небольшого снижения. Ведь мы почти на потолке. Рули начинают работать вяло.

Теория оказалась несостоятельной. Сначала стекла, а затем кромка стабилизатора и крыла, расчалки и рамка радиокомпаса начинают покрываться неровным слоем непрозрачного белого льда. Валерий не спит и снова работает антиобледенителем на винт. Обледенение самолета, казавшееся сначала легким, стало интенсивно увеличиваться. Снова тряска в моторе и вздрагивание хвостового оперения. Минуты кажутся часами...

В 20 часов 20 минут в разрыве облаков увидели острова с возвышенностями, покрытыми снегом.

– Земля, земля! – кричит Валерий, как мореплаватель, не видевший землю несколько недель.

Знакомая очаровательная картина! Вот они, острова Земли Франца-Иосифа. Наконец-то![11]".

Вспоминает Байдуков: "Между тем погода резко изменилась: нигде ни облачка. Вверху солнце, обрамленное концентрическими кругами спектра. Внизу – величественная картина бесконечного ледяного поля с длинными каналами-трещинами. Они чернеют, словно весенние дороги, и это вносит некоторое оживление в арктический пейзаж.

По поведению компасов стало очевидно, что наш АНТ-25 входил в самый сложный район перелета, где господином положения является Северный полюс... Александр Васильевич, стараясь не потревожить сон командира корабля, потребовал, чтобы я по тени солнца от какого-то штыря, очень похожего на обыкновенный большой гвоздь, держал курс к полюсу с максимальной точностью. Правда, чтобы не очень оскорблять самолюбие летчиков-испытателей первого класса, он в таких случаях говорил: "Ведите, Георгий Филиппович, самолет по вашему СУК'у, да как можно точнее".

А ведь настоящий солнечный указатель курса стоит позади летчика, в астролюке, и игривый световой зайчик, и весь прибор инженера Сергеева в целом – это принадлежность штурмана, его святая святых, как и морской хронометр и секстант. Но что поделаешь, приходится изо всех сил стараться пилотировать АНТ-25 так, чтобы Саша не писал официальных записок, которые фиксируются бортовым журналом. Вскоре внизу появились облака... Наступило 19 июня. Летим только сутки, а устали основательно. Кажется, что мы в полете более месяца. Может эта усталость из-за отсутствия аппетита и кислородного голодания?[12]".

Из облачности самолет вышел уже за полюсом. Беляков сразу отправил телеграмму на Большую землю: "Мы перевалили полюс – попутный ветер – льды открыты – белые ледяные поля с трещинами и разводьями – настроение бодрое".

Байдуков вспоминает: "Штурману полюс доставил много хлопот. 40 минут потребовалось на перевод СУК на 123-й меридиан, ведущий к западному побережью США. Штурман потребовал от меня самого серьезного отношения к тому самому штырю, тень от которого может указать нам путь.

Справа вижу циклон. В 6 часов бужу Чкалова. Встав, он идет к штурману. Беляков сообщил, что полюс "проехали" два часа назад. Валерий рад, смеется.

– Что же вы, черти, не разбудили?

– Пожалели... чего там было смотреть.

– Нужно, Егор, дать телеграмму о проходе пупа Земли.

– А ты напиши текст и прикажи передать его, – посоветовал я другу.

Чкалов ушел к Белякову, взял у штурмана блокнот и стал быстро писать. Много раз мял в комки свое творчество, наконец передал Белякову две страницы текста.

Тот невозмутимо прочитал, и все восторги Чкалова превратил в краткое донесение, записав его в радиожурнал: "Москва, Кремль. Сталину. Полюс позади. Идем над полюсом недоступности. Полны желания выполнить Ваше задание. Экипаж чувствует себя хорошо. Привет, Чкалов, Байдуков, Беляков".

Уже меняя меня на пилотском кресле, командир пожаловался: "Сухарь твой Сашка. Выбросил всю лирику человеческой души. С нашими фамилиями 22 слова пропустил профессор". Передавая штурвал командиру, я его успокоил: "Так ведь Саша учитывает, что люди там занятые и твою душещипательную лирику читать им недосуг".

Но Чкалову было уже не до шуток – впереди громоздилась причудливой формы облачность. Он прибавил обороты мотору, и вскоре самолет оказался на высоте 5 км. После 30 часов полета на такой высоте не только работать, но даже лежать в спальном мешке становится трудно. Но нужно терпеть, пока есть силы, путь еще далек и неизвестно, что ждет экипаж впереди. Только Саша, работающий часто много часов без смены, устал и не может находиться без живительного кислорода...

К 11 часам АНТ-25 шел на предельной своей высоте, 5700 м, и от малейшего колебания проваливался вниз, цепляя вершины бурлящих кучевых облаков. Иногда самолет оказывался в облачной ловушке, где его то подбрасывало, то осаживало вниз. Я стал уклоняться влево от повышающейся облачности, и был даже момент, когда повернул назад. Но прошло 10 минут, и АНТ-25 вошел в еще более высокую облачность. Перед нами возникла облачная гора высотой не менее 6500 м...

Беляков уточнил курс, и мы врезались в темные шевелящиеся пары жидкости с температурой минус 30№. Наш АНТ-25, вздрагивая от сильных восходящих и нисходящих потоков циклонической массы, стал терять высоту.

Чкалов и Беляков, по очереди пользуясь одной кислородной маской, не отходили от меня, понимая, что от этого "слепого" полета зависит многое. Мы боялись, конечно, обледенения и напряженно глядели на кромки крыльев, ожидая очередного приступа слепой стихии. Самолет швыряло, словно щепку, я еле справлялся с полетом вслепую...

Мне уже ничего не было видно через переднее стекло кабины пилота: сантиметровый лед скрывал водомерное устройство, определяющее уровень жидкости, охлаждающей мотор.

– Нельзя дальше так лететь, – с трудом прокричал мне Чкалов. Я и сам видел, что за час полета образовался толстый слой льда, который ухудшает профиль крыла и сильно перегружает самолет.

– Пойдем вниз! – крикнул я друзьям и решительно убавил мощность мотору. Ничего не поделаешь, обледенение заставило уходить вниз с высоты 5750 м еще и потому, что антиобледенительная жидкость для винта была вся израсходована. Я сбавил обороты до минимума и перевел АНТ-25 в крутое планирование, не подозревая, что делаю грубую ошибку, последствия которой чуть не оказались роковыми для всего экипажа. Я думал, что при этом режиме работы двигателя будет достаточно тепла выхлопных газов для подогрева конца дренажа водяной системы охлаждения мотора.

На самом деле конец пароотводной трубки прихватил мороз, и система водяного охлаждения превратилась в замкнутый контур. На высоте 3150 м я выскочил из облаков и, увеличив обороты мотору, перевел АНТ-25 в горизонтальный режим, надеясь, что при нулевой температуре самолет быстро освободится от опасного льда. Но эти надежды мгновенно улетучились. Обледеневшее стекло кабины летчика вдруг обдало большим количеством воды, которая быстро превратилась в лед. Но откуда вода? Что показывает водомер? Неужели лопнул расширительный бачок системы водяного охлаждения?

Я закричал во всю мочь, чтобы мне дали финку. Командир подскочил и подал охотничий нож. Через боковую форточку я очистил небольшой кусочек поверхности лобового стекла кабины пилота и к своему ужасу увидел, что водомерный штырь ("чертик") скрылся. А это означает, что головки цилиндров мотора частично оголены и двигатель может заклинить в ближайшее время, если не выключить зажигание.

Я, сбавив обороты мотора, стал бешено работать ручным насосом, чтобы заполнить водяную систему. Но помпа не качала. Воды в резервном водяном бачке, очевидно, не было. Беляков встал со своего места, открутил винт бачка запасной воды и обнаружил, что он уже пуст. Чкалов кинулся к баулам с пресной водой, но они промерзли, и только небольшое количество жидкости оказалось в середине сосудов. Эти не замерзшие остатки слили в бачок, помпа по-прежнему не работала, хотя я качал интенсивно и резко.

Вдруг мне пришла в голову мысль использовать резиновые шары-пилоты, куда каждый из троих сливал свою мочу. Это требовал наш милый доктор Калмыков, утверждая, что ее нужно сберечь для анализов после полета. Я крикнул командиру, и он вместе с Сашей принесли эти шары-пилоты и все слили в бак. Ручной насос стал туго закачивать жидкость.

Самолет постепенно планировал в зоне "полюса неприступности", освобождаясь от льда. На высоте 1500 м я увидел красный "чертик", что говорило о полностью заполненной системе охлаждения жидкостью...

К 21 часу 19 июня я набрал 5,5 км высоты. В 22 часа достигли уже 6 км. Мотор работал в последней части пути на пониженных оборотах... Но излишняя высота из-за облачности все равно приводила к перерасходу горючего, снижая дальность полета, а также изматывая экипаж... Беляков сообщил мне, что кислорода осталось в запасе на 1 час... Обсуждаем дальнейшие действия. Беляков принес карту со вторым вариантом маршрута... Согласно этому варианту, следовало немедленно повернуть вправо, лететь поперек Скалистых гор, чтобы достичь Тихого океана до наступления ночи.

– Только так, Егор! – говорит бледный, усталый Валерий. – А мы с Сашей ляжем, чтобы все остатки кислорода тебе... Понял?

– Да вытерпите вы? Может сядем в Канаде?

– Ты за нас не беспокойся! Давай разворачивай к Тихому...

Даю полные обороты мотору. Очень сильно швыряет самолет. Высота 6100 м. Идем к океану. В 22.50 меня сменил Чкалов и по верхушкам облаков продолжал полет поперек Скалистых гор. Через час я снова занимаю место пилота и вскоре врезаюсь в непроглядную облачность. Через 45 минут "слепого" полета кончился кислород, а без него тяжело пилотировать самолет на 6-километровой высоте, хотя я тренированный летчик. Чкалов и Беляков, прижавшись друг к другу, полулежат возле радиостанции, приемник которой штурман держит включенным и упорно ждет вестей от канадских и американских метеостанций...

Более трех с половиной часов идем к Тихому океану и, по всем расчетам, должны пересечь горные хребты. Начинаю снижение... сквозь разрывы нижних слоев облачности вижу воду. Это океан[13]".

Беляков отправляет радиограмму: "Љ 42. Пересекли Скалистые горы, идем над морем вдоль берега. Все в порядке. Беляков".

Генерал-полковник авиации Байдуков рассказывает: "Воды для пополнения системы охлаждения нет. К тому же водяной термометр отказал. Кислорода нет ни грамма. Запаса бензина хватит на 10-15 часов. Однако все эти неприятности не повлияли на отличное даже озорное настроение командира. Довольный хорошим настроением Чкалова, я залез в спальный мешок... В 6 часов 30 минут 20 июня Чкалов разбудил меня... Облачность безобидная – влага уже превратилась в мелкую ледянистую крупу. Высота полета 4500 м температура минус 20 градусов. Беляков настроился на радиостанцию Беленгейм и сказал мне: "Веди по радио-компасу. Это курс на Сан-Франциско"... К 12 часам... снижаюсь до 3000 м, различаю бухту и горы. Штурман уточнил, что на борту осталось бензина на 5 часов полета. Мы начали беспокоиться о месте посадки. Где лучше – в Сиэтле, Портленде, в Юджине или в Сан-Франциско? Но погоду по нашему маршруту никто не передает...

Десятый час АНТ-25 обмывается в дождевых тучах. Куда же садиться? Вспоминаем слова Сталина: "Не гоняйтесь за рекордами! Важно пройти всю Арктику через полюс и спокойно сесть, если возможно, в США или Канаде". Это помогло принять решение вернуться к Портленду, и там вновь по уже знакомому маяку и высотомеру пробить облачность и от реки при любой погоде выйти на посадочные полосы аэропорта. Все согласны с моим предложением[14]".

Генерал-лейтенант авиации Беляков вспоминает: "Неожиданно появились новые сигналы о том, что наше горючее подходит к концу: в расходном баке стал понижаться уровень бензина... Осталось всего 60 килограммов. Решаем вернуться обратно в Портленд. В 15 часов 41 минуту – разворот обратно, и по радиомаяку, снижаясь, идем к месту посадки. Решаем садиться на военном аэродроме...

Газ сбавлен, самолет несется уже низко над землей. Еще мгновение – и моноплан, плавно опускаясь, касается колесами земли... Наконец наш АНТ-25 останавливается около ангара. Я читаю: "Военный аэродром Пирсон-Филд". Георгий выключает двигатели. Полет окончен...

Самолет покрыл по воздуху 11 430 километров. Земной путь – 9130 километров[15]".

27.07.37 г. Белякову было присвоено воинское звание бригадный инженер.

В 1937 г. он был избран депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва.

22.02.38 г. бригинженеру Белякову было присвоено воинское звание комбриг.

В 1938 г. за выдающиеся заслуги перед отечественной наукой Комитет по высшей школе при СНК СССР присудил ему научную степень доктора географических наук и научное звание профессор штурманского дела.

В январе 1939 г. комбриг Беляков был назначен флаг-штурманом ВВС.

Участвовал в советско-финской войне.

С января 1940 г. был заместителем начальника Военно-воздушной инженерной академии им. Жуковского.

4.06.40 г. ему было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

В сентябре 1940 г. был назначен начальником формирующейся 1-й Рязанской высшей школы штурманов ВВС РККА. Самостоятельно освоил УТ-2, ПС-84, ДБ-3ф.

В течение лета 1941 г. Рязанская школа штурманов под руководством Белякова переучила и отправила на фронт 15 истребительных авиаполков. В июле на базе школы был сформирован 1-й дальне-разведывательный авиаполк Главного командования. Кроме того, для пополнения 207-го дальнебомбардировочного авиаполка на фронт были отправлены три эскадрильи, сформированные из курсантов и инструкторов школы.

В октябре 1941 г. школа была эвакуирована в Узбекистан.

В начале 1942 г. она была передана в состав авиации дальнего действия и переименована в 1-ю высшую школу штурманов и летчиков АДД.

Весной 1943 г. в целях исключения нелетного периода школа была переведена в г. Троицк Челябинской области.

25.03.43 г. Белякову было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.

Вспоминает летчик-бомбардировщик Пшенко В.А.: "Приехал в Высшую школу штурманов в апреле месяце 1943-го... Там занимались только теорией. В начале июня переехали в Троицк на аэродром Кумысное. Начали полеты на Ил-4. Закончил дневную программу. У инструктора было два курсанта. Перешли на ночную программу. И вот на ночной программе, мне надо было во второй смене летать ночью. Это где-то уже с часа ночи. А мой друг, Войнов Игорь, полетел и разбился. При заходе на посадку упал. Разбил самолет и сам погиб. Все, мне самолета нет. Так я сидел недели две, пока меня другой инструктор не взял. Закончил в августе месяце 1943 года. Нас закончило школу 4 экипажа. 12 экипажей начали, а 4 – закончили. То один выпрыгнул, то второй, то самолет сломали. Не на чем было летать. И только полнокровных четыре экипажа были отправлены на фронт. Пригласил в Троицк начальник нашего училища Беляков, Герой СССР. Побеседовал. Сфотографировались с экипажем. После этого он пригласил нас в свою столовую. Нас всех угостили, по 100 грамм выдали. Всех поцеловал, обнял. И сказал: "Ребята, я вам желаю здоровья, не погибать". Мы даже расплакались. И он плакал. Говорит: "Мне жалко вас таких, молодых, рано отправлять на фронт. Надо бы больше полетать, чтобы больше было практики".

В 1944 г. 1-я высшая школа штурманов и летчиков АДД вернулась в Рязань на прежнее место дислокации и вскоре была преобразована в 1-ю высшую офицерскую школу ночных экипажей авиации дальнего действия. За четыре года под руководством Белякова школа подготовила и отправила на фронт 307 экипажей бомбардировщиков Ил-4 – 1228 летчиков, штурманов, радистов, воздушных стрелков. Все экипажи были обучены полетам и боевым действиям ночью в сложных метеорологических условиях. Сотни человек подготовлены и для боевой работы на самолетах Б-25 и Ли-2. 11 выпускников школы были удостоены звания Герой Советского Союза[16].

Участвовал в Великой Отечественной войне с января 1945 г. Был заместителем командующего 2-й ВА, а затем главным штурманом 16-й ВА. Участвовал в Берлинской операции.

В 1945-60 гг. был начальником штурманского факультета Военно-воздушной инженерной академии им. Жуковского. С 1960 г. – в отставке. Был заведующим военной кафедрой Московского физико-технического института.

Автор книг "Валерий Чкалов" (1977) и "В полёт сквозь годы" (1983).

Умер 28.11.82 г. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Имя Героя носят остров в Охотском море, улицы в Москве, Могилеве и Мариуполе.

Герой Советского Союза (24.07.36). Награжден двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, тремя орденами Красной Звезды, медалями.

 

Литература:

Герои огненных лет. Кн. 6. – М., 1983. С. 134-141

Никулин Л.В. Герой Советского Союза Александр Васильевич Беляков. – М., 1939.

Солдаты слова. Кн. 2. – М., 1982. С. 142-150.

 


[1] 25-я Чапаевская стрелковая дивизия состояла из трех бригад по три стрелковых полка в каждой и насчитывала около 25 тыс. человек и 54 орудия (тяжелый гаубичный дивизион, конная батарея и три легких артдивизиона).

[2] Московская аэрофотограмметрическая школа была сформирована 29.04.19 г. После окончания Гражданской войны на школу была возложена задача подготовки старшего комсостава и она стала называться: Высшая эрофотограмметрическая школа Красного Воздушного Флота. С 1923 г. школа готовит радиотехников, радиотелеграфистов, военных аэрофотограмметристов, фотолаборантов и аэронавигаторов. С 1938 г. школа стала называться Московским военным авиационно-техническим училищем. 11.06.39 г. Указом Президиума ВС СССР училище было награждено орденом Красного Знамени. В 1947 г. оно было передислоцировано в Тамбов. В 1976 г. оно стало высшим и получило наименование Тамбовское высшее военное авиационное инженерное ордена Ленина Краснознаменное училище им. Ф.Э. Дзержинского (ныне – Тамбовский военный авиационный инженерный институт).

[3] Раскова Марина Михайловна (1912-1943), Герой Советского Союза (2.11.38), майор. Русская. С 1932 г. работала чертежницей в аэронавигационной лаборатории ВВА. В 1934 г. экстерном сдала экзамен на звание штурмана в Ленинградском институте ГВФ. В 1934 г. окончила школу пилотов Осоавиахима в Тушино. В РККА с 1938 г. В 1938 г. в качестве штурмана совершила беспосадочный перелёт Севастополь – Архангельск на летающей лодке МП-1бис, а затем на ДБ-2 "Родина" – беспосадочный перелёт Москва – п. Керби (Хабаровский край). В 1941-43 гг. командовала 587-м бап. 4.01.43 г. погибла в авиакатастрофе при перелете на фронт. Награждена двумя орденами Ленина.

[4] Беляков А.В. В полет сквозь годы. – М.: Воениздат, 1981. С. 124.

[5] Более подробно об этом рассказано в биографии Героя Советского Союза Байдукова Г.Ф.

[6] Беляков А.В. Указ. соч. С. 194.

[7] Байдуков Г.Ф. Москва – Северный полюс – США. Год 1937 // Новая и новейшая история. – 1987. – Љ 2.

[8] Беляков А.В. Указ. соч. С. 195.

[9] Байдуков Г.Ф. Москва – Северный полюс – США. Год 1937 // Новая и новейшая история. – 1987. – Љ 2.

[10] Беляков А.В. Указ. соч. С. 210.

[11] Беляков А.В. Указ. соч. С. 213.

[12] Байдуков Г.Ф. Москва – Северный полюс – США. Год 1937 // Новая и новейшая история. – 1987. – Љ 2.

[13] Там же.

[14] Там же.

[15] Беляков А.В. Указ. соч. С. 227.

[16]Майор Каширкин Виктор Александрович, капитаны Авдеев Николай Дмитриевич, Баженов Глеб Федорович, Рубцов Анатолий Петрович, Рябов Михаил Тимофеевич, Фурс Павел Михайлович, Шапошников Александр Иванович, старшие лейтенанты Титов Федор Иванович, Харитонов Николай Николаевич, Яновский Иван Иванович, лейтенант Глазов Иван Матвеевич.

 
При использовании материалов сайта ссылка категорически приветствуется.
© Богородск-Ногинск. Богородское краеведение. 2004-2019
Политика конфиденциальности
Яндекс цитирования Check PageRank