«Так говорит Господь: остановитесь на путях ваших и рассмотрите,
и расспросите о путях древних, где путь добрый, и идите к нему»
Книга пророка Иеремии. (6, 16)

Богородск-Ногинск. Богородское краеведение / Наша библиотека

Богородск-Ногинск. Богородское краеведение
Богородск-Ногинск. Богородское краеведение

Андрей Иванович Дельвиг и российские дороги
(По прочтении воспоминаний А. И. Дельвига) 

 

Дельвиг А. И. Полвека русской жизни / Примечание Р. В. Малкова и И. В. Соловьева. – М.: ООО ИПК «Виадук». 2014. – 1216 с.


Дельвиг Андрей Иванович, родился 13 мая 1813 года. Мать – урожденная Волконская. Восьми лет был отдан в мужской пансион к графине Лопухиной. Получил консервативное, православное и глубоко монархическое воспитание. Скончался Андрей Иванович в 1887 году.

В молодые годы в доме своего двоюродного брата Антона Дельвига он имел возможность наблюдать за светилами русского общества, русской культуры  - А. С. Пушкин, П. А. Вяземский, Е. А. Баратынский, их многочисленные друзья.

С Александром Сергеевичем Пушкиным он встречался и позже, смог составить собственное представление о творчестве и характере поэта. Не могу не привести здесь хотя бы одно из замечаний Андрея Ивановича: «…для полного понимания Пушкина, конечно, необходимо быть русским до мозга костей» (с. 331).

В круг общения на протяжении всей его жизни входили В. А. Жуковский, П. А. Плетнев, братья Баратынские, Л. С. Пушкин, Н. В. Гоголь, П. Я. Чаадаев, А. И. Герцен, декабрист И. Д. Якушкин…

Среди тех, с кем ему приходилось сталкиваться по роду своей деятельности, мы встретим много близких нам фамилий – Яниши, Абазы, Массальские, Кологривовы, Ухтомские, Н. Г. Рюмин, С. Т. Овсянников,С. Т. Морозов, Ив. Ф. Мамонтов …      

Андрей Иванович Дельвиг застал два царствования целиком – Николая I и Александра II, с последним ему пришлось сталкиваться, можно сказать, уже по роду службы.

Дельвиг сочувственно вспоминает о Николае I, о свершившемся к концу его царствования крахе всей воздвигнутой им системы власти. Он приводит слова декабриста Якушкина, вернувшегося из ссылки, который  «… неоднократно выражал радость тому, что прожил эти  30 лет в таком краю, в который не доходили вести о том гнете, какому Россия подвергалась во все это время» (с. 515).  Дельвиг пишет: «…цензоры не пропускали слов: бог, ангел с большими первоначальными буквами…» (с. 67). Сочувствуя императору как человеку, Андрей Иванович видел и все отрицательные стороны его царствования, не позволявшие развиваться русскому обществу. И, как всегда, жесткая и даже тираническая власть сверху никак не усмиряла самодурства чиновничества всех уровней. И автор об этом много пишет.

Александр II, царь-освободитель, реформатор, давший России - некоторую свободу печати, земское самоуправление и передовой для того времени суд - для Дельвига персонаж скорее отрицательный. Дельвиг, по своему классическому воспитанию безусловный монархист, был чрезвычайно поражен, когда император стал вмешиваться в коммерческие интересы частных лиц во вред, как был уверен Андрей Иванович, интересам Государства. Это было большим нравственным ударом для автора воспоминаний, от которого он не смог оправиться и это послужило главной причиной тому, что после 40 лет своей многогранной и плодотворной деятельности он был вынужден оставить, практически, государственную службу, дабы не поступаться своей совестью и долгом перед отечеством (с. 994, с. 1002).

Дневник Дельвига насыщен яркими характеристиками высших чиновников того времени: Бенкендорфа, Паскевича, Клейнмихеля, Милютина, Рейтерна, Валуева, Нессельроде и других высокопоставленных лиц, включая членов императорской фамилии. Может быть, именно это и затруднило публикацию его мемуаров в царское время.

Андрей Иванович самым активным образом сопереживал общественным нуждам, простите за высокий слог, но именно это побуждало его быть у истоков первых общественных организациий своего времени: Русского технического общества, Общества сельского хозяйства, Общества фабрикантов и заводчиков… Много энергии Дельвиг отдал инженерному обустройству на высоком, для того времени, уровне водопроводов в Москве, Нижнем Новгороде и других городах.

А теперь собственно о дорогах…

Ещё будучи студентом Института инженеров путей сообщения, 18-ти летний Андрей Дельвиг в 1831 году приступает к изысканиям предполагаемого шоссе от Москвы до Подольска у Серпуховской заставы и его описания позволяют нам узнать, в какой-то мере, порядок этих работ: «… Наибольшее расстояние между нивелировочными отметками 49 саженям (наши 100 метров, а если точнее 104. 4 м.).  Если по причине волнистой местности требовалось нивелировочные отметки снять на меньших расстояниях, то они брались в … 49, разделенные 2, 3 и т.д. При каждом пункте продольной нивелировки разбивался поперечный профиль шоссе. Разность возвышения нивелировочных отметок определялась в футах (около 30 см.) и в десятичных долях фута» (с. 95).

С 9 июня 1832 г. автор уже на действительной службе в III (Московском) Округе путей сообщения под началом начальника округа генерал-майора Николая Ивановича Яниша, владельца усадьбы в селе Ивановском и о нем много опубликовано на нашем сайте. Девичья фамилия его жены – Девитте, хорошо знакома  любителям русского романса (с. 108).

Вот как описывает автор Московское шоссе между двумя столицами, дорожные работы на котором подходили к окончанию: «… Ширина земляного полотна шоссе была в 6 сажен (12. 8 м.) (середина его шириною на 4 сажени (8. 5 м.), была покрыта щебеночным слоем, который с обеих сторон оканчивался крупными булыжными камнями, называвшимися барьерными; затем с каждой стороны оставались земляные обочины, шириною каждая в 1 сажень (2.13 м.)». Далее автор пишет о нецелесообразности укладки барьерных камней и обращается к теме, столь волнующей и сейчас дорожников, -  пучинах на дорогах. Он указывает на необходимость устройства под щебеночным основанием большого слоя песка и «обочины срезать так, чтобы они были ниже щебеночной коры» (с. 269).

В 1843 году Дельвигу поручается исправление – шоссирование – почтового тракта из Москвы в Нижний Новгород длиной 389 верст (с. 309). Автор пишет: «… Принятый способ их устройства состоял в следующем. Дорога должна была иметь ширину в 10 саж (21. 3 м.). С невысокими  земляными валами с обеих сторон и канавами сзади валов, в которые вода должна была стекать через прорывы, оставленные в валах. Полотно дороги ничем не укреплялось, напротив того, с него снята была верхняя кора для образования валов, которыми вода задерживалась на полотне дороги. Полотно дороги ремонтировалось прибавлением глины в глинистый грунт, через что она делалась в сырое время непроезжею...» (с. 189). Помните, у А. С. Пушкина – именно о такой дороге он писал, добавляя: «Авось дороги нам исправят…».

Автор приводит остроту французского фельдмаршала графа Сакена, прибывшего на коронацию Николая I: не догадались, мол, «… в 1812 году назначить князя Голицына Московским военным генерал-губернатором, так как по устроенным им дорогам Наполеон никогда не дошел бы до Москвы» (с. 189).

Позже дорога была улучшена щебнем слоем в 6 дюймов (15 см.).  Приняв во внимание большую нагрузку на дорогу, особенно «в виду большого проезда на Нижегородскую ярмарку» (с. 282), Дельвиг предложил следующее: «устроить шоссе посредине полотна шириною в 21 фут (6. 4 м.), насыпав слой щебня в 9 дюймов (чуть более 22 см.), с заменою барьерных камней по обе стороны щебеночной насыпи треугольными призмами из щебня» (с.282).

Дельвиг впервые предложил использовать известковый камень для отсыпки «нижних 4 дюймов шоссе» (с. 283).

Тогда же он принимает решение построить «на особо характерных, в этом отношениях, участках» мосты длиной от 40 до 50-ти саженей (почти до 100 метров). Некоторые даже на совершенно сухом и возвышенном месте (с. 284). Далее он пишет, что надо было бы «зондировать» почву, но тогда не было «в наличности ни одного бура» (с.285).

Впервые для того времени заложены были два опытных участка шоссе: один с покрытием из «искусственного кирпичного щебня» и второй – «из чугунной руды» (с. 310).

На этом «шоссейная история» деятельности Дельвига закончилась и  с 1860 г. он занимался более всего железными дорогами, много лет он -   Главный инспектор частных железных дорог. В эти годы железных дорог, не считая дороги из северной столицы в Царское Село, практически не было. Дорога С. Петербург – Москва только еще строилась, на трассах некоторых еще только велись изыскания. Давайте выделим главное, на наш взгляд, в его многолетней деятельности на «железнодорожном» поприще.

Усилия Дельвига были направлены на постановку нового для России дела массового строительства железных дорог на высокий мировой уровень качества не только строительства,  но и, что немаловажно, эксплуатации железных дорог. Для этого он сам колесил по Европе в поисках лучших образцов рельс, паровозов, вагонов.

Сам Дельвиг был известен как бессребренник и если на первых порах еще были попытки соблазнить его взяткой, то впоследствии этого уже не могло быть. Для него было совершенно естественным защита интересов государственной казны от происков различных авантюристов, как иностранных, так и отечественных; от многочисленных, в том числе и высокопоставленных, любителей легкой наживы.

Андрей Иванович, будучи сам талантливым инженером, зная высокий уровень подготовки в Институте путей сообщения,  считал своим долгом поддерживать наиболее способных отечественных инженеров-железнодорожников и устранять из строительства дорог французских «специалистов», среди которых большая часть была совершенно некомпетентна. Попадались даже «инженеры» из набранных во Франции разных ремесленников, парикмахеров (с. 635). Автора возмущало также привнесение французами на русскую почву совершенно недопустимую грубость во взаимоотношениях с подчиненными им русскими людьми. Он признавал такое поведение их «родовым признаком»: «…во Франции и не очень важные чиновники дурно обращаются с низшими» (с. 731).  Не случайно, главной целью Общества Московско-Ярославской железной дороги, где Дельвиг состоял председателем правления, стало «… показать, что русские инженеры без участия иностранцев могут построить хорошую железную дорогу» (с. 568). И эта цель была достигнута.

Как раз строительство упомянутой дороги и стало наиболее ярким эпизодом «железнодорожной судьбы» Дельвига. На масленице 1858 года в доме известных, родовитых дворян Шиповых состоялся разговор о том, что в России нет сведущих инженеров для строительства железных дорог, а иностранцы строят плохо, Дельвиг возразил и даже обратил внимание на то, что есть дорога, строительство которой и необходимо для страны и может принести выгоды – от Москвы до Ярославля, а в качестве т.н. «пробного камня» можно построить участок до Сергиева посада (с. 557). Создалось соответствующее Общество, среди учредителей которого  известные нам фамилии: Н. Г. Ромин, Д. П. Шипов, И. Ф. Мамонтов и сам А. И. Дельвиг.

Интересен разговор по этому поводу с митрополитом Филаретом (Дроздовым). Вот, что им было сказано, когда учредители пришли просить его о благословении перед началом Дела: «… дорога, ведущая в святую Лавру, невыгодна по неимению грузов для перевозки, а между тем может быть вредна в религиозном отношении. Богомольцы будут приезжать в Лавру в вагоне, в которых наслушаются всяких рассказов и часто дурных, тогда как теперь они ходят пешком и каждый их шаг есть подвиг, угодный Богу». Митрополита смогли все же убедить в пользе дороги и он «… простился с нами весьма любезно, благословил нас, пожелав успеха предприятию и нам выгоды» (с. 557).  Когда митрополит 1863 году совершал молебен уже по случаю открытия движения по дороге и ему был показан, по его просьбе, паровоз в движении, Дельвиг подметил: «… его всегда умные и проницательные глаза заблестели каким-то особым блеском, который редко виден и у молодых людей, а не только у изможденного 80-летнего старца и постоянного постника» (с. 660).  Вообще, дорога оказалась довольно прибыльным предприятием – доход от перевозки грузов уже в 1869 году в пять раз превышал плановый показатель.

И в заключение буквально несколько слов о строительстве железной дороги из Москвы в Нижний Новгород. 14 июня 1861 года движение было открыто на участке до Владимира, качество сооружений на дороге оказалось довольно низким и французам пришлось поправлять их под руководством инженера путей сообщения Журавского. На всем протяжении первый, пробный поезд прошел 5 июля 1863 г. Несмотря на множество открывшихся при этом недостатков, 1 августа из Н. Новгорода в Москву по настоянию министра путей сообщения двинулся первый пассажирский состав. Но этот рейс был омрачен большой аварией. Вот, что пишет сам Андрей Иванович: «… Проехав более ста верст, я с наступлением ночи лег спать в моем вагоне и, засыпая, почувствовал сильный толчок, после которого поезд остановился. Служащие на дороге выскочили из вагонов и вскоре пришли мне сказать, что стрелка с имеющегося в этом месте балластного пути была неправильно поставлена, через что паровоз упал в канаву…» (с. 658).

 

Читал воспоминания А. И. Дельвига Е. Маслов

 

При использовании материалов сайта ссылка категорически приветствуется.

© Богородск-Ногинск. Богородское краеведение. 2004-2017 Система Orphus Яндекс цитирования Check PageRank